A la SNCF tout les cheminots tirent dans la même direction,
mais pas tous dans le même sens !

Image 1:
Avec cette première version, la SNCF unifie les réseaux. L’enchevêtrement des quatre lettres du sigle symbolise la réunion des différentes com­pagnies de chemins de fer sur le territoire. Désormais, les Chemins de fer du Nord, ceux de l'Est, de l'Ouest, ceux de Paris à Orléans, ceux du Midi et du PLM (Paris-Lyon-Médi­terranée) ne forment plus qu'une seule et même insti­tution: la Société Nationale des Chemins de Fer Français.


La toute première iden­tité visuelle de la SNCF apparaît en même temps que l'entreprise, en 1937. A cette époque, la culture de la communication n'existe pas. On ne cherche pas encore, à travers un logo, à adresser des messages à la, clientèle. Il s'agit d'un monogramme, présent sur les matériels et les documents imprimés.

Image 2:
Dès 1947, l'entre­prise éprouve le besoin d'en changer. C'est l'après-guerre, beaucoup de gares et de lignes ont été dévastées, l'identité visuelle doit donc montrer que l'entreprise relève la tête. Ainsi, les capitales du sigle, légèrement inclinées vers le haut, traversent une carte de France, signifiant que la SNCF, est au cœur de la reconstruction du pays. Grâce à son vaste réseau maîtrisé -symbolisé par l'écusson quadrillé-, elle porte son regard vers l’avenir, incarnant le retour de la fierté nationale.

Image 3: 
En 1967, la SNCF est en pleine période d'électrification et de performance technique (le record du monde de vitesse de 331 km/h. a été atteint en 1955), et elle souhaite le faire savoir. Après deux premiers monogrammes très institutionnels, elle en fait dessiner un troisième, déjà porteur d'idées fortes et d'une démarche commerciale. Les lettres épaisses et foncées évoquent la puissance et la stabilité de l'entreprise, tandis que l'italique donne l'impression de mouvement et de vitesse, accentuée par le liseré qui suggère une locomotive. L’image de la SNCF au service de la France est donc remplacée par celle d'une entreprise efficace qui propose son savoir-faire: le train.

Image 4:
L’apparition du premier véritable logo -au-delà du sigle, il a pour mission de traduire et de véhiculer les valeurs de l'entreprise - date de 1985. A cette période, l'entreprise est à un tournant de son histoire: entrée dans l'ère de la grande vitesse, elle a fortement modernisé le matériel et les équipements, elle est devenue un Epic (établissement public industriel et commercial), et développe une politique commerciale volontariste. Il faut donc que son identité visuelle porte cette nouvelle dynamique. Elle fait alors appel à Roger Tallon, un designer industriel de renom (il a notamment dessiné le Corail et le TGV Atlantique), avec qui elle élabore une charte graphique, dont l'élément clé est le nouveau logo. Le principe des quatre lettres est maintenu, avec des lignes doublées symbolisant le rail et la fluidité, tandis que l'inclinaison évoque la modernité et la pérennité.

Rapidement, on assiste à une multiplication des signes. Chaque entité donne à ses projets des logos souvent très éloignés de celui de l'entreprise. L'identité visuelle de cette dernière se dilue peu à peu, il est urgent de lui redonner une unité. En 1992, c'est chose faite avec l'apparition de l'avant dernier logo (image 5), qui peut se décliner avec chacune des entités. Basé sur le précédent, pour assurer une continuité, il conserve la couleur bleue, et s'enrichit de deux signes forts: la flèche rouge, qui symbolise la puissance de l'entreprise et projette la SNCF dans l'avenir, et la barre d'appui grise, qui rappelle le rail, la voie ferrée, et assied la durée de l'entreprise dans le temps.


 
Et arriva LA MORT DE LA SNCF !!!


Mais voilà, c’est une bien belle histoire que cette SNCF en pleine évolution mais ce qu’il faut savoir c’est que depuis de nombreuses années, les effectifs de notre chère entreprise sont en baisses.

Il est vrai que le progrès y est pour beaucoup et on ne peut lui reprocher cela. Faire Marseille Paris en 3h00, personne ne va s’en plaindre.

L’autre aspect de ce morcellement de l’entreprise est le désir de l’état de dégraisser le mammouth pour finalement n’avoir qu’une coquille plus ou moins vide.

Au jour d’aujourd’hui, la SNCF fait des bénéfices puisque 135 millions d’euros sont reversés comme dividendes à notre état. Mais d’après un rapport de la cour des comptes, cela ne va pas assez loin et pas assez vite, donc le processus continue. La SNCF est vouée à devenir une « marque » et non une entreprise comme on peut se l’imaginer.

Donc, la SNCF se fissure bien volontiers grâce à certains cheminots extrêmement compétents dans le domaine de l’extermination d’entreprise. Je serai peu surpris de voir d’anciens patrons de la SNCF comme nouveaux patrons de nouvelles entreprises ferroviaires, mais là, nous attaquons un autre sujet épineux !

Donc, revenons un petit peu en arrière, à l’époque du SERNAM. Partie intégrante de la SNCF, puis, problèmes financiers jalonnant son parcours, nous retrouvons le SERNAM comme filiales de la SNCF et celle-ci avec « x » cheminots en moins dans ses rangs (çà part de là).

Pour ce qui est de la suite des opérations, le principe est le même :

-on sectorise dans l’entreprise en toute petites parties

-on en choisis une au hasard (pas si au hasard en fait)

-on fait « couler » celle-ci,

-ensuite on s’en débarrasse  et le tour est joué.

Prenons le FRET par exemple.

C’est assez schématique mais c’est pour que vous compreniez ce qui se passe quand des filiales se créent à tout bout de champs. Les électriciens et les gaziers d’EDF-GDF ne me contrediront pas.

Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage !!! Et bien là c’est la même chose.

Si vous voulez vous débarrasser d’un secteur, ce serait idiot de se débarrasser d’un secteur qui marche, non ?

Maintenant, faites l’inverse et au lieu d’attirer le client, dégoûtez le :

-augmentez les prix du transport,

-écoeurez le client par des problèmes à répétition, etc….

A la suite de cela, ce n’est pas vous qui virez le client, c’est lui qui s’en va tout seul, et comme cela, personnes ne peut vous reprocher d’avoir perdu un client, puisque c’est soit disant la faute aux aléas !

Quand ce processus aura atteint son terme, chiffres à l’appui, certains vous démontreront qu’il est vital pour l’entreprise de se séparer de ce furoncle qu’est le FRET (rappelez vous l’histoire du chien qui a la rage !!!) et Ipso facto, une paroi entière de l’édifice de la SNCF passe directement « privé ». Voilà, vous venez de supprimer encore quelques milliers de cheminots sous les applaudissements de la population sous prétexte que vous venez de sauver notre entreprise nationale du chemin de fer.

Autre exemple : Les machines à vendre les billets de trains, et à virer les vendeurs !

Voilà comment s’y prend la direction pour « virer » ses vendeurs :

-prenons par exemple 10 guichets ouverts à un moment précis.

-quand les guichets sont pleins et que les files commencent à augmenter, supprimez un guichet.

-les clients de cette file se répartissent dans les files d’à côté (oui oui, les cons dans l’histoire, c’est vous !!! et nous à la fin bien sûr).

-supprimez encore une file pour qu’il n’en reste plus que 8, voire 7.

-à ce moment là, certains clients excédés commencent à se diriger vers les machines automatiques.

-un beau jour, on vous annonce la suppression de 3 guichets et à la première grogne de votre, la réponse est :

« les clients vont aux machines, c’est pas notre faute ??? »

Et avec une simplicité infantile nous voilà avec un nouveau tour de passe-passe.

Depuis quelques semaines, un article est paru dans les journaux nationaux sur le fait que 53.000 cheminots environ passeraient à RFF.

J’ai donc farfouillé le net pour trouver l’origine de ce tsunami médiatique et je l’ai trouvé !

Il s’agit en fait d’un rapport de la cour des comptes qui préconise ce « processus de démantèlement de la SNCF »  pour pérenniser notre entreprise.

Certaines choses sont à mes yeux, logiques. Je m’explique :

-Création d’INEXIA : Il s’agit en fait d’une filiale de l’Ingénéring SNCF. En fait ce qu’il se passe, c’est que pour des travaux ferroviaires, on ne peut être juge et partie. C'est-à-dire que je ne peux m’accorder directement le marché des travaux ferroviaires. La SNCF lance un appel d’offres pour un marché précis et pour éviter que la SNCF soit favorisé, elle ne peut postuler pour ces travaux.

En créant INEXIA, cette filiale peut effectivement postuler pour ces travaux. C’est légal et en plus, nous pouvons exercer notre savoir-faire et faire rentrer des € dans les caisses de l’entreprise. Donc jusque là, c’est bon.

Mais là où çà me gène un peu, c’est quand la cour des comptes nous peint un tableau plutôt sombre de l’avenir des cheminots à très court termes (pour en savoir plus, j’ai tapé « RFF cour des comptes cheminot » dans GOOGLE et dans les pages qui suivent j’ai trouvé mon bonheur entre guillemets).

Pour en revenir à ce rapport, il s’agirait en fait des cheminot appartenant à l’INFRA (infrastructure) qui partirait chez RFF.

C’est quoi l’Infra ?

La branche INFRA représente en gros 30% des agents de la SNCF soit 53.000 cheminots environ (tiens on retrouve notre chiffres !!!).

A l’Infra, on retrouve des aiguilleurs, des agents circulations, etc… qui sont eux dans la sous branches « Transport » et des agents de « l’équipement » comme ceux qui travaillent sur les voies, etc…

Etant donné que RFF (EPIC aussi comme la SNCF) est gestionnaire des voies ferrées, il serait normal (j’ai dit « il serait ») qu’elle embauche normalement les personnes qui travaillent sur LEUR voies. Actuellement, RFF paye la SNCF qui a le savoir-faire, pour effectuer un certain travail sur les voies et pour faire circuler les trains.

Dans l’esprit de la cour des comptes, ces agents partiraient chez RFF et la SNCF pèserait en terme de personnel, 30% de moins !!!

Là, l’état s’est attaqué à un gros morceau qu’est l’INFRA, mais le plus triste est à venir.

Et pour les mécanos ?

Alors là, nous sommes au début du processus. Des triages comme St pierre des corps disparaissent à vu d’œil et la France devrait passer de + de 300 triages à 31 gros triages en France, plus toutes la réorganisation que cela implique.

De là, se crée des secteurs  comme FRET pour les mécanos, GL (grandes Lignes), TER pour les régions, etc…

Tiens ? ce n’est pas de la sectorisation çà ??? le cycle du démantèlement de la SNCF est reparti !!!

Bon, j’imagine (attention ce n’est que ma vision mais avec la mienne, faites vous la votre) que chaque mécano devra choisir son entité. Etre mécano TER ou mécano GL par exemple.

Grâce à une excuse bidon, on leur dira que c’est pour faire les mêmes trajets avec les mêmes types de machines qui font que la SNCF va mieux travailler.

Une fois fait, j’imagine toujours (je sais j’imagine beaucoup) qu’un de ces secteurs tombent dans la faillite et bascule directement au privé !?!?!

Prenons le cas des mécanos TER actuellement (j’imagine plus, c’est le cas). La région « x » paye la SNCF pour que des trains express régionaux circulent sur des voies. Les mécanos sont effectivement payés par les régions, mais via la SNCF qui fait l’intermédiaire.

Et si l’intermédiaire était supprimé ????? Nous en sommes pas loin, n’est ce pas ?

En finalité, les mécanos seraient voués à conduire pour des boîtes privés et nous verrons malheureusement un jour, des offres d’emploi vous proposant de conduire un train ….. pour CASINO, Péchiney, Danone ou autres marques de conserves !

Il faut savoir qu’actuellement, la SNCF entretien les voies ferrées en France et la seule chose qui, je le pense, obnubile la SNCF, c’est la SECURITE des circulations, et donc des voyageurs et des cheminots.

Vous remarquerez que je ne parle pas d’argent pour cet entretien qui coûte cher, je le comprend mais qui met la SNCF au premier rang mondial de la sécurité ferroviaire !!!

Mais quand la gestion des voies et de la sécurité des circulations passera au privé, RFF ou autre, le plus important sera-t-il toujours la sécurité ? … ou l’argent que cela coûte ?

L’avenir, aussi sombre soit-il, nous le dira !

En tout état de cause, laissez moi vos commentaires à la fin de cet article, cela permettra d’y voir plus clair par la suite et nous verrons bien si malheureusement l’avenir nous donne raison.

Signé :

Un agent SNCF attaché à son entreprise.